1985. Aproximación al "squat"

“En las angosturas hay que navegar con velocidad reducida porque el buque se asienta”

Los Prácticos veteranos, mis maestros, definían claramente en español-argentino lo que en el mundo se conocía como SQUAT, palabra inglesa que se traduce como posición de cuclillas o de agacharse.

Durante mi periodo de aspirante a Practico observè especialmente como mis futuros colegas tomaban la precaución de disminuir la velocidad en los “pasos”. Una vez obtenida la patente de Práctico del Rio Paraná fue mi vez de transitar con los Panamax cargados por los pasos estrechos y con escaso margen de flotabilidad, lo que sigue son memorias de esa época.

El pilotaje del Paraná es una labor compartida

Los veteranos no nos dejaban solos a los recién ingresados, se sentía el peso de la responsabilidad respaldado por el consejo y la advertencia de su experiencia. El acompañamiento y guía forman parte esencial del recibimiento al nuevo colega; cuando con el tiempo pasè a ser el veterano que aporta el apoyo lo disfrutè mucho.

Hay un docente en cada Practico.

SQUAT - ASENTAMIENTO

Todos los escritos sobre Squat hacen referencia a los estudios teóricos de los Dres. William Froude y C. Bryan Barrass, intentaré enmarcarlos en sus respectivas épocas.

WILLIAM FROUDE fue un ingeniero hidrodinámico y arquitecto naval inglés que estudio los canales interiores de Inglaterra, nació en 1810 (revolución de del 25 de mayo en BA) y falleció en 1879 (guerra del pacifico entre Chile vs Perú y Bolivia). Ese periodo abarca a la Revolución Industrial especialmente en su país. La red de canales internos movilizaba muchas cargas, su apertura, mantenimiento y mejoras impuso estudios valiosos a los que dedico la mayor parte de su vida.

Nos dejo el numero de Froude, un valor abstracto que relaciona la inercia con la gravedad en el flujo de agua dentro del canal.

Fr = u/Crd = u/Vg.d

Fr = fuerzas de inercia / fuerzas de gravedad

Fr menor de 1 es Flujo subcrítico (lento)

Fr = 1 Flujo critico

Fr mayor de 1 Flujo supercrítico (rápido)

De este número partieron los estudios subsiguientes del comportamiento de las aguas dentro de un canal cada vez mas profundo, en los que el flujo fue y continúa siendo determinante.

Asimismo, el N.º de Reynolds relaciona inercia por distancia con la gravedad y clasifica al Flujo según sea Laminar, Intermedio o Turbulento

Como también el N.º de Vedernikov determina el flujo como estable o inestable según la relación entre la onda cinemática y la onda dinámica.

Por último, hasta ahora los estudios del Dr C. Bryan Barrass que en 1977 escribió “A unified approach to ship Squat”, en 2003 “Ship Squat” y “Widths and Depths of influence”, y “Ship design and performance for masters and mates”, que edita editorial Elsevier y actualmente se consigue en Amazon.

Sq = Cb Vº/100 para canal de aguas abiertas

Sq = Cb Vº / 50 para canal de aguas confinadas

Sq = Squat en metros

Cb = Coeficiente block = Área Buque / Área Canal, relación entre los perfiles transversales de la sección media del buque y la del canal en la misma ubicación.

Cuya inversa es el Factor de ocupación = Área Canal / Área Buque

Vº = Velocidad al cuadrado en nudos, respecto al agua

Esta es la más simple de las fórmulas con que se puede lograr el valor del Squat, la medida lineal, vertical de la disminución del margen UKC por el avance del buque,

El divisor será 100 o 50 o sus intermedios según sea el encajonamiento del buque dentro del canal.

Aguas poco profundas son en las que el margen bajo la quilla es 6 veces el calado. Relación Calado/Profundidad = 1/6

Margen Neto al fondo, “El efecto (Squat) comienza a incrementarse significativamente cuando la relación profundidad/calado es menor de 2,5. Se incrementa rápidamente con la velocidad y se acrecienta en canales estrechos”.

Art 2714 del American Practical Navigator, llamado “el BOWDITCH”, por su autor Nathaniel B. publicación del Defense Mapping Hidrographic Center,USA

“…las presiones económicas están causando que los marinos deban navegar a través de aguas de profundidad escasamente adecuada…”

¿Por qué aparece el Squat? Porque se navega con velocidad distinta de cero (Perogrullo el viejo) y modifica el ámbito en que lo hace, expulsa agua del frente y los costados, se resta a si mismo el margen de flotabilidad que tenía estando en reposo, el resultado de esa acción se llama Squat.

El Squat y nosotros

Con Eduardo Gago, compañero de la Escuela Nacional de Náutica que había ingresado a Práctico un año antes, manteníamos frecuentes conversaciones sobre lo que íbamos aprendiendo y cuando coincidíamos en Rosario entre un despacho y otro nos encontrábamos en el Parque Urquiza, caminando, trotando y hasta jugando al futbol en un picado de veteranos; tratábamos temas que nos acompañarían siempre, las malas escalas de Práctico que tenían los buques y el “asentamiento” de los cargados en los pasos angostos y poco profundos; como nuestras protestas no encontraban eco en las autoridades respecto a subir y bajar escalas defectuosas optamos por prepararnos físicamente, subíamos y bajábamos las escalinatas del anfiteatro del parque para mantener fuertes las piernas y abrir los pulmones. Un día de 1985 que coincidimos en la Asociación Mutual en Buenos Aires Eduardo me entregó copia de una publicación inglesa que tocaba el tema SQUAT diciéndome: vos que hablàs inglés fíjate si nos puede servir. Fue el inicio de un estudio que llevo hasta hoy porque descubrí que el Squat se conoce y estudia en todo el mundo y se lo considera con la importancia que le corresponde, excepto entre nosotros.

Era una publicación del NI Nautical Institute que anunciaba la realización en su sede en Londres de una Jornada sobre el tema; escribí al NI para poder obtener las conclusiones a las que se llegara, pero era época de correos postales y ni hablar de telefonía interoceánica, mi pedido llegó tarde o no llegó y al tiempo advertí que no contaría con ello; mientras tanto logré interesar a nuestra Asociación por lo que me dieron a leer los informes semestrales que mandaba IMPA, los que fui traduciendo y ordenando en un archivo; pasè a ser traductor ad-hoc de correspondencia que se acumulaba en un cajón sin ser leída.

IMPA nos informaba de sus gestiones ante entidades marítimas y entre ellas la más importante IMO. Al cabo de cada informe me tocaba comentar su relación con los anteriores, armando su historial, fue una de las tareas más gratas que me tocaron siendo uno de los más jóvenes en la Asociación.

Nos estábamos integrando al Practicaje internacional y sin buscarlo ganè en la consideración de los colegas por ser factor del acercamiento.

Las conversaciones internas e informales sobre nuestra labor en un rio por el que salen al océano los productos del país pasaron a ser parte de breves informes que fuimos produciendo para IMPA, que los recibió con mucho interés porque hasta entonces no contaba con algo propio de los Prácticos de nuestra zona. Estábamos descorriendo un velo.

Empezamos a transitar un camino de doble vía, a cada informe nuestro sucedían comentarios y preguntas de otras asociaciones de ríos y puertos que IMPA retransmitía y convertía en información general.

Nuestra Asociación creció en la consideración de la entidad que agrupaba a la mayoría de las asociaciones de Prácticos del mundo, nos consultaron sobre las características de nuestra entidad, su constitución, leyes, numero de Prácticos, condiciones de trabajo y descanso, cobertura mutual propia y de seguros, edades mínima y máxima, número de despachos mensuales y anuales, etc. y la pregunta infaltable en cada ocasión ¿Cuánto gana un Practico? Si era por empleo con salario y respecto de que entidad, si era por honorarios como independientes o si era un reparto mutual como realmente hacíamos y varias preguntas más sobre la retribución.

Lo diverso del Practicaje en el mundo da lugar a varias formas de relación entre el profesional y quien solicita su asistencia.

Sabíamos que el practicaje/pilotaje es un servicio que mueve muchos intereses, cada pregunta de otras asociaciones nos permitía comparar y tomar conciencia de lo que nos convenia intentar mejorar.

Las comunicaciones asi establecidas nos permitieron enterarnos como era abordado el tema Squat, que a poco de andar se volvió la más frecuente de nuestras preguntas, las asociaciones que nos respondieron lo habían asumido seriamente, las que se mantuvieron en silencio cabe suponer que estaban en el mismo nivel de poca o nula investigación y aplicación que nosotros.

Todos estábamos aprendiendo, aun los que ya habían recorrido parte del camino aprendían como transmitirlo.

UKC – MBQ

UKC Under Keel Clearance o MBQ Margen Bajo la Quilla es la mínima distancia vertical entre el casco y el fondo; es el margen de flotabilidad a ser mantenido por el buque.

Las características del canal imponen limitaciones al tránsito de cada buque en particular y al conjunto de los que lo utilicen.

No se trata solo de la profundidad mínima que encontrarán, se debe tener en cuenta el ancho, el ámbito que lo circunda, la clase de fondo, lo recto o curvo de sus tramos, la longitud de cada uno de los pasos críticos y del total de ellos, las ventanas de paso y sobrepaso permitidos o no,

El Squat influye en el tiempo de ocupación del canal según lo estrecho y poco profundo de sus márgenes.

El tiempo necesario para liberar cada zona critica se debe calcular lo más ajustadamente posible.

La calidad del cálculo del tiempo de ocupación del canal es parte de la calidad del practicaje.

Cuando sucede un incidente/accidente, en las actuaciones judiciales se analizan los factores de ocupación y de bloqueo, no es de uso tenerlos en cuenta antes, pero pueden servir para mantener mejor comunicación con el Capitán del buque.

El Capitán siempre evalúa al Práctico, sabe que no puede prescindir de él pero es un no-miembro de su tripulación impuesto por una reglamentación que normalmente desconoce.

Tuve varias experiencias en las que el Capitán me preguntó por qué disminuir la velocidad en una recta aparentemente libre de obstáculos o porqué hacer la maniobra de giro en un lugar y no en otro. Simples dibujos a lápiz mostrando diferentes perfiles del canal, uno ancho y otro más angosto allá abajo, en el plano de la quilla, le bastaban para entenderlo y lo agradecían. Los he visto conservarlos junto con el Diario de Navegación.

Esa información, veraz, simple y oportuna provoca respeto y confianza.

He disfrutado de ello, se fortalece la relación Capitán - Practico.

El Squat se està estudiando desde mediados del Siglo XIX debido al incremento de la navegación de gabarras, lanchones cargueros en los canales interiores de Inglaterra, Francia, Alemania y Rusia, a causa de la llamada Revolución Industrial. El mantenimiento de los canales formaba parte de su desarrollo, los Estados nacional y provincial, más las empresas constructoras los mantenían sin obstáculos, generalmente los mejoraban. A esas obras se dedicaban esfuerzos, tiempo y dinero que reclamaban beneficios, léanse máximos de carga a transportar y mínimo de tiempo entre origen y destino, esto es calado y velocidad máximos.

Hay uno como el Canal du Midì (del mediodía) en Francia (1666/1681) que atraviesa el país en diagonal entre el Atlántico, desde Toulouse a orillas del rio Garona y Sète, puerto cercano a Marsella con 240 km de recorrido para salvar la península Ibérica, con puentes y esclusas que permiten superar los 189 msnm de altura de la divisoria de aguas entre las cuencas del Atlántico y el Mediterráneo.

Varios tramos tenían fondo duro, las embarcaciones existentes tenían casco de madera y los toques con el fondo producían averías, la velocidad no era mucha porque en algunos tramos se utilizaban caballos para remolque a la sirga, los canales eran angostos especialmente donde hubo que romper piedras, aquí importaban los factores de ocupación y bloqueo, los ingenieros debieron encontrar la causa de los accidentes y la consecuente obstrucción de los canales, es posible que allí haya nacido el interés por el estudio del SQUAT.

Con el desarrollo de las vías férreas y luego las autopistas estos canales fluviales perdieron importancia comercial, hoy se mantienen en uso gracias al turismo, pero ante sucesos como la gran sequia de hace 4 años los buques grandes dejaron de navegar los ríos y reaparecieron las gabarras para mover carbón y petróleo para abastecer el interior, por ejemplo, de las usinas de Alemania y por la gran bajante del Rin (Rhein, Rhin, Rijn, Rain) debieron tener en cuenta el Squat.

El buque en su tránsito aprovecha las características del canal y a la vez lo exige, esa relación puede ser inocente cuando después de usarlo el canal queda igual, o agresiva cuando lo modifica, pudiendo inutilizarlo parcial o totalmente para el paso de otro buque.

En nuestro país hemos aprendido el valor del Squat, su estudio forma parte de los cursos teóricos previos a la obtención de la patente de Practico, los aspirantes deben responder preguntas sobre el tema en el examen y probarlo en los viajes y maniobras que completan su instrucción, pero una vez en la práctica de la profesión se encuentran con que la realidad les exige mucho más que conocer una fórmula y estar convencidos de un concepto, porque cada pilotaje es diferente.

Para el pilotaje de un buque menor al de diseño que navegue a poca velocidad en un canal amplio y profundo, el Squat puede ser de poca importancia, pero aun asi se cumplirán las dos condiciones que lo producen, lo hace dentro de los límites del canal con velocidad distinta de cero.

Es omnipresente en la labor del Practico.

Pilotage is a continuous learning (Michael Watson, Sea Master, USA Pilot, APA President, IMPA President)

Me prometí no distraer la atención de los lectores con anécdotas, pero es difícil no contar esta: en 1966 los cadetes de 2º año de la ENN embarcamos en el b/m Argentina de ELMA, en varios viajes de instrucción, uno de ellos fue a la costa E de EEUU, en el puerto de NY fuimos a conocer la Escuela de Náutica de ese país, sita en las afueras de la ciudad, en King’s Point, era sábado por la tarde y sus cadetes no estaban cursando, la dirección había dejado una comisión de 4 para que nos muestren su escuela. Nos dividimos en 4 grupos, para el mío fue designado un cadete oriundo de Filadelfia muy educado y amable que estaba cursando el 2º año como nosotros y su inglés era de fácil comprensión. Nos entendimos bien y al final nos dimos un apretón de manos. My name is Julio dije y me respondió “Mike”. Era Mike Watson.

Con el tiempo nos volvimos a encontrar trabajando juntos en el Comité Técnico Internacional de IMPA sin reconocernos y un día de 2014 durante la Conferencia IMPA de Panamá hablando de nuestras experiencias previas a ser Prácticos apareció el nombre King’s Point y las fechas de aquella ocasión. Ya para entonces éramos amigos, colegas embarcados en la misma causa IMPA, él como Presidente y yo como Miembro Honorario. Volvimos a estrecharnos las manos con fuerza, nos dejó tiempo después, fue uno de los más altos valores entre nosotros y sigo lamentando su pérdida.

Mike fue un claro defensor de la unión entre Prácticos de todo el mundo, tuvo la inteligencia puesta al servicio de nuestra causa y mantuvo muy altos los logros del Presidente que lo había precedido, el canadiense Michel Pouliot, que había conseguido incrementar el número de asociaciones de todo el mundo en un 30 % en sus primeros 3 años de ocupación del cargo, que vale dejar muy claro es honorario.

Michel fue electo presidente de IMPA por los 2 periodos de 4 años que permite su constitución y venia de 24 años de presidir la Asociación de Prácticos de Canadá. Su labor fue a tal punto extraordinaria que logró que IMPA fuera reconocida como consultora esencial en varios comités de IMO. IMPA pasó a integrar más comités que las naciones marítimas mas desarrolladas y su opinión era consultada siempre, especialmente entre los más poderosos armadores y seguros.

Durante la presidencia del Capitán Pouliot IMPA se convirtió en un factor de importancia que no se podía desconocer en el ambiente marítimo.

Tengo la suerte de haber trabajado varios años junto a él en IMPA y el privilegio de ser su amigo.

A poco de que se instalara en el país la competencia entre Prácticos tuvimos en COPRAC la idea de invitarlo para que su presencia nos ayudara ante la necesidad de mantener unida a nuestra asociación, que corría riesgo de disolución, cuando se lo propuse me pareció que estaba esperando nuestro llamado, inclusive quiso compartir un pilotaje con nosotros; embarcamos en el puerto de San Lorenzo junto con Waldino Carrero, el más antiguo de los colegas, en un buque que había cargado cereal y navegamos las 22 horas que demanda ese pilotaje, Michel estuvo en el Puente casi todo el tiempo, especialmente de noche. Su interés era el de un profesional de mucha experiencia. Al regreso a Buenos Aires varias entidades marítimas habían programado conversar con él y se puso a disposición de lo que nosotros creyéramos conveniente, armamos reuniones amplias y de convocatoria abierta, inclusive fue invitado oficialmente a conversar con legisladores en el Congreso Nacional. En agradecimiento COPRAC lo designó Miembro Honorario, el primero de esa clase.